RCD300→RCD510

MY07 Golf R32のオーディオをRCD300からRCD510に換装した。それにあたってCAN BUS GatewayをGolf VI用（1K0 907 530AA）に変更。

Gatewayの場所は下記フォーラムを参考した。
http://www.r32oc.com/topic/29242-canbus-gateway-location-removal/

ちなみにSDカードはFAT32のみ対応してる模様。
手持ちのSDXCが認識しなかったため強制的にFAT32でフォーマットして使用した。

手組におけるスポークパターンによる特性の違いを解析する

手組の24Hにおいて両側2クロス、某ラボ的ヨンロク、似非G3（32H DS3クロスNDSラジアルのNDSを間引いたもの）、2:1（DS3クロス）、DSラジアル（似非イソパルス）、NDSラジアル、NDS1クロス、オフセットリムを用いた両側2クロスの計8種の比較を行った。ハブ寸法はシマノ10s用を基準とした。 リムは500g強の30mmハイト（DTのR520相当）、接合条件はニップル-リム間のみ接触としてニップル-スポーク間およびスポーク-ハブ間はともに剛結合とした。
負荷は横方向に100N、鉛直方向に500N、回転方向に100N･mをそれぞれかけた。
実条件と異なるので値は絶対的には意味を持たず、あくまで相対値であることに留意。

各方向の荷重をかけた際の変位を以下に示す。

	2X	46	G3	2:1	DS rad	NDS rad	NDS 1X	offset rim
axial displacement by lateral load  (DS to NDS )	2.573mm	2.657mm	5.098mm	2.252mm	3.903mm	2.474mm	2.772mm	2.114mm
axial displacement by lateral load  (NDS to DS)	2.027mm	2.220mm	5.988mm	1.768mm	1.863mm	1.683mm	1.856mm	1.875mm
radial displacement by vertical load	0.384mm	0.357mm	0.313mm	0.790mm	0.458mm	0.466mm	0.438mm	0.479mm
tangential displacement by torque	0.214mm	0.218mm	0.242mm	0.254mm	0.558mm	0.357mm	0.286mm	0.226mm
axial displacement by torque	0.203mm	0.192mm	-0.216mm	-0.412mm	1.121mm	-0.300mm	0.121mm	0.161mm
synthetic displacement by torque	0.293mm	0.287mm	0.317mm	0.478mm	1.241mm	0.470mm	0.310mm	0.283mm

両側2クロスを1とした場合の剛性比を下図に示す。

トルクを掛けた際の軸方向の変位に注目するとNDS1xが優秀であるがハブのねじれ剛性に影響されるので一概には言えないが良いかもしれない場合もあるということで。

次にロルフ等ののNDS側のみがハイフランジな所謂ローハイハブについて考える。ロルフ曰くあのハブは駆動トルクの均一化のためだと言っているが果たして実際どうなのか。
 スモールフランジを基準として両側ハイフランジとNDSのみハイフランジを解析した。

	low-low	high-high	low-high
tangential displacement by torque	0.214mm	0.108mm	0.158mm
axial displacement by torque	0.203mm	-0.023mm	0.260mm
synthetic displacement by torque	0.293mm	0.110mm	0.304mm
DS spoke stress by torque	0.211GPa	0.128GPa	0.156GPa
NDS spoke stress by torque	0.112GPa	0.0608GPa	0.0915GPa
NDS stress/DS stress	52.9%	47.5%	58.7%

DSのスポークにかかる応力に対するNDSのスポークにかかる応力の割合が高いので均一性が高いといえる。

最後におまけでシマノの10sと11sにおける横剛性の比較。10sでは上記のように変位が2.573mm、一方で11sでは3.499mmと剛性比で0.74であった。

今回取り敢えず解析してみて大体合ってると思われる部分もあれば異なるように思われる部分もあったので時間があればもう少し解析モデルの精度を上げてリトライしたい。

Cosmic Carbone SLRのリムを組み替える

まず組み替えるのに必要なスポークの寸法。
R2Rスポークの全長は610mmで、ネジ部の長さはおよそ16mm
したがって610-16*2＝578mm
ハブ寸法を考慮すると30mmハイトで（干渉するので）ちょうど組めない感じ。

取り敢えず手持ちのローハイトリム（XR200）で組んでみた。

R2Rスポーク重量 82g/10本

近いうちにちゃんとしたリムで組み直そう。

早すぎる

 FILCOの赤軸を購入  - unilog
http://uni-effective.blogspot.jp/2014/06/filco.html

以前書いたエントリよりFILCOを使っていたがもう既にチャタリングの徴候が出ている。
自宅用で使用時間もそこまで多くないのにだ。
ちょっと耐久性低すぎねーか。

Mavic ELLIPSE アクスル破損

以前からELLIPSEのアクスルは貧弱だと思っていたがついに破損してしまった（画像で傷だらけなのは外すときについたもので破損とは無関係）。リアなのになぜかM9ボルトの仕様。しかもそこにヘックスレンチを差し込む穴が開いてる。
海外でも同様のことを思っている人はいるようで、その人はわざわざアクスルを作りなおしていた。
　　mavic ellipse - Calum Douglas
　　 http://www.calumdouglas.ch/cycling/bike-upgrades/wheel-axles/

俺も作っても良かったがコストや手間を考えて他社パーツを流用することにした。今回選んだのはFormula製（おそらく）のピストハブでカップアンドコーンと謳っているもの。ELLIPSE
はカートリッジなのになぜカップアンドコーン用を選んだかというとその特殊な構造にある。

 ハブを開けるとぱっと見カートリッジベアリングのようである、というか見て分かるように6001がベースで、インナーレースが外れるようになっている。

 インナーレースはこの様に玉押し（？）と別体なので外すことが出来る。このパーツがあればハブのベアリング間隔にかかわらずベアリング内径さえ同じであればどのハブでも使うことが出来る。ELLIPSEもベアリングは6001なので後は適当なスペーサーを入れてOLDを合わせればOK。

MavicのQRM+の与圧調整機構は手軽でいいのだがゴムのOリングのみで回転を抑えているだけなので緩みやすく、走行中にガタが出てきてしまうこともある。逆に緩まないように締めると回転が重くなってしまうというなかなか気難しいモノ。このシャフトに変えればアクスル剛性・強度の改善だけでなく与圧調整の問題も解決。そのうえMavicの補修部品だとアクスルが5000円近くするがFormulaだとハブまるごと買っても1000円やそこらなので非常に安価。貧乏チューンとしてはいいと思う。

ホイール組およびホイール設計に関して

手組・完組み問わずホイールに関する考えをまとめようと思う。
追々追記もしていく予定。

• リム、ハブ、スポーク
• ホイールの剛性に寄与する割合はリム：20%、ハブ：40%、スポーク：40%
  （参考：http://www.reynoldscycling.com/reynolds/news/Understanding-Wheel-Dynamics-Wheel-Stiffness）
• リムについて
•  リム重量の目安
• ～400g
• アルミクリンチャーリムだと400gを切るものは走らなくなる印象がある。以前のキシリのエントリでも書いたが400gを超えるもののほうが結果として軽く感じる。
• 定量的なデータがないので要解析。
•  ～450g
• この辺りまでアルミクリンチャーとして軽量リムといえる範疇。450g程度になると汎用リムでもそれなりに使えるリムもちらほら。
• ～500g
• この辺りになってくると多少重さを感じてかったるくなる。反面強度的な不安はなくなるが。
•  リムのエアロダイナミクス
• 最近多いUシェイプのメリットとは
• 風にヨー角がついた場合の空気抵抗変化を抑えるため？あるいはリムの上下端で気流の乱れを防ぐため？要考察。
• ワイドリムについて
• ワイドリムが多いがこれはタイヤを含めたリムまわりの断面形状をより理想的な翼形に近づけたいがためで、単にワイド化しただけでは前面投影面積が増加するだけなので逆効果。
• ハブについて
•  ハイローフランジ
• 一般にハイローフランジはスポークテンション差を是正すると言われているがこれは半分正解で半分不正解。ラジアル組ベースでなら確かに見た目通りのテン ション差を得ることができるがタンジェント組では有効と言えるほどの効果はない。ではなんのためにあるのかって言うとねじれ剛性を確保するためにDSはフ ランジ径を大きくしつつNDSは軽量化のために小さくしているだけ。NDSラジアルで組むのならハイローは必須であるが、左右タンジェントならその限りではない。 
• ハブのねじれ剛性 
•  ハブのねじれ剛性はおよそ30Nm/Deg。そのためスモールフランジハブでは13%、ラージフランジでは7%の駆動トルクがNDSに伝わる。
  （参考：http://poehali.net/attach/Bicycle_Wheel_-_Jobst_Brandt.pdf）
• ただねじれ剛性はハブ胴の径によって大きく変わるので最近の太いシェルを持つハブならその限りではないだろう。以前計算したハブだと概算100Nm/Deg程度。
•  ラージフランジとスモールフランジ
•  稀にスモールフランジのほうが固く感じるという感想も目にするが実際のところどうなのか。
• ラージフランジのほうが駆動剛性が高いのはまず間違いない。
• 横剛性（アキシャル方向）はラージフランジでわずかにスポーク長が短くなることとフランジ径が大きくなることに依るハブ剛性の低下を考えると一概には判断できない。
• スモールフランジだと要はラジアル組に近くなるので縦剛性（ラジアル方向）は高くなると思われるので硬く感じる要因はこれか。
• いずれにせよハブフランジ自体を解析してみないと答えは出ないのでこれは今後要考察。
• クイックリリース
•  クイックの締め付けでアクスルは30～90um圧縮される。
• 20um程ベアリングの当たりが締まると28.3kgfの荷重がかかることになる。
• アルミシェルとスチールアクスルの組み合わせだと夏と冬のベアリングの当たりの違いはおよそ22um、アクスルをチタンにするとおよそ27um（参考：ロードバイクの科学）
• ハブフランジの設計
• ストレートプルスポークで昔から一般的だったフランジ形状（例えばシマノのような）では外側のスポークと内側のスポークの間に壁があり、フランジ幅を有効に使うことができない。
• シマノのストレートプルスポーク用ハブ。
  
• Mavicではスポークを引っ掛ける部分は一つでスポークヘッドがプッシュとプルで向かい合う形。CosmicシリーズなどのNDSラジアルのモデルは多少構造が違えど基本的な考え方は同じ。
  
• BONTRAGERでは構造としてはトラディショナルだがスポークホールをアキシャル方向ではなくラジアル方向に配置。
  
•  Campagnolo/Fulcrumは横からはめ込む形。スチールスポークだと間に壁はあるがスポークヘッドが入る部分はプッシュとプルで共用であり無駄は少ない。
  
• スポーク・ニップルについて
• スポークと剛性の関係
• クロス数
• 縦剛性はクロス数よりスポーク径の影響が大きい。
• 横剛性はクロス数とスポーク径それぞれが程々に影響するが、クロス数がスポーク径を覆すほどの影響はない。
• 14Gスポークを4xで組んだものと15Gスポークを2xで組んだものを比べた場合でも前者に優位性があるということはない、ということ。
• ねじれ剛性はクロス数が支配的でスポーク径の影響は小さい
  （参考：http://people.duke.edu/~hpgavin/papers/HPGavin-Wheel-Paper.pdf）
• スポーク本数
• 32Hを基準とした時の16H、20H、24H、28Hのアキシャル方向の剛性比はそれぞれ0.77、0.85、0.92、0.97になる。
•  スポークのエアロダイナミクス
•  円形と翼断面ではCd値はおよそ1/10
• 16Gスポークとそれを潰した0.9x2.3mmのエアロスポークなら0.06倍
•  円形と矩形だとおよそ1.7倍
• Mavicのキシエリように14Gスポークを潰したもの（0.9x3.6mm）だと14Gスポークと比べて0.7倍 
• スポークに真横から風が当たっていると考えた場合、円形と比べて平面の板だとCd値はおよそ1.7倍
• 同様にキシエリで考えると横風の影響はおよそ3倍
• イタリアンor逆イタリアン
•  スポークの負担が少ないのは逆イタリアン、スポークの負担が大きいがより硬く感じるのはイタリアン
• スポークレーシング（組み方）
• DSラジアル（イソパルス）
• Jベンドスポークでやるにはリスクの高い組み方。キシリは好きなホイールなので個人的な印象は良い。
• 左右の横剛性のバランスがいい？
• DSとNDSの駆動トルクを受ける割合がどの程度になるのか、ハブシェルのねじれ剛性と併せて要考察。
• 2:1
• リム自体の剛性が必要な組み方。この組み方は廉価ホイールしか使ったことがないせいもありあまり印象が良くない。
• 剛性のほとんどをDSに頼っておりあまりバランスは良くない？要考察。
• NDSラジアル
• 某ショップでひたすらこき下ろされているが実際のところどうか。特定条件下でなら優位性がありそう。要考察。

シマノリアディレーラーのレバー比（テコ比）

以前、と言うか1年以上前に某所に書いた内容だがこちらに補足修正して整理しておく。

11sになってRDの互換性がなくなったわけだが、実際にどの程度の変更があったのかを測定した。ワイヤに印をつけて移動量を測っただけなので正確性はないためあくまでも目安程度に考えていただければ。比較対象はST-5700（10s）とST-6800（11s）で結果は以下のとおり。

	総引き量	1段あたりの引き量	レバー比
ST-5700	21mm	2.3mm	1.72:1
ST-6800	25mm	2.5mm	1.50:1

レバー比はスプロケットのピッチを10sでは3.95mm、11sでは3.74mmとして単純に割って算出した。

Bloggerでウェブマスターツールを使う際の注意点

Blogger(blogspot.jp/ドメイン)でウェブマスターツールを使う場合はbrogspot.comドメインでURLを登録しないと検索クエリが正常に取得できない。
当然っちゃ当然だけど不親切仕様。

Fountek FR135EX

すごくいいユニットだこれ。
まだ仮の箱に入れて軽く鳴らしただけだが、空間表現が上手く小口径フルレンジ一発ではかなりのレベル。メタルコーンだがAlpairみたいなカリカリと神経質な音は全く出さず、気持ちの良いキレと艶が共在する感じ。低域もダンピングが効いて元気のいいベースが聴ける。ただクラッシュやスネアのような音ははだいぶ埋もれてしまうのでSTが欲しいかもしれない。

ひとまず素性の良さは十分に確認できたので箱作りが楽しみになった。

（※9/15追記 エージングが進んで全域がスムーズに出るようになり高音の不足感もほとんど感じない程度になった。このユニットを使ったシステムは雰囲気よく聴ければいいので、ちょうどいい感じ。）

Mavic Ksyrium Eliteのリムでホイールを手組する Part2

前回キシエリのリムをJベントスポークで組んだが、ちょうどMavic ELLIPSEのジャンクを入手できたので組み替えることにした。今回入手したのは11年にモデルチェンジする前の初期型。とりあえずバラして重量測定。
リム：550g

 ハブ：338g（ロックリング付き）

スポーク：155g

初期型と現行型では主にリム辺りが変更されており、スポーク長も初期型リアが303mm、現行型リア296mmとなっている。キシリウムのリムに組み替えるにあたって、キシリウムはリムハイトが低いので当然スポーク長が長いほうが使い回しできるので都合がいい。キシエリのNDSはエリプスよりもフランジPCDが大きいが、クロス数がキシエリ：2クロス、エリプス：3クロスでありスポーク長が短くなる。そのため、キシエリのNDSスポーク（301mm）だと組めないこともないがちょっと長さ的に厳しい。目算で303mmでもちょっと短めになる感じもあったので最悪コスカボSLのDSスポーク（306mm）が必要になるかと心配したが、実際に組んでみると許容範囲に収まったのでよしとする。

Mavic Ksyrium Eliteのリムでホイールを手組する

キシエリのリムでトラック、と言うかシングルスピードのホイールが欲しくなったので手組することに。

MavicのFOREニップルのスチールスポークのモデルはこの写真のようにニップルが二重構造になっており、スポークに直接ねじ込んであるニップル（以下インナーニップル）は正ネジ、それを受ける形でリムにねじ込む方のニップル（以下アウターニップル）は逆ネジになっている。もちろんこれは供回りを防ぐためであり、FOREニップルが全て逆ネジなのもこれに由来する。

 この二重構造のお陰でインナーニップルのねじ込み具合を変えることで純正以外のスポークで組んだ時に（そもそも純正以外のスポークで組まないという突っ込みはひとまず置いておいて）数mm程度ならスポーク長を吸収できる。ただこのインナーニップル、緩みを防止するために外周部のねじ山がタイトな作りになっており、スポークの先端とツライチになる位置（＝純正の位置）以外で使うのはどうなのかな、という感じもある。
 

インナーニップルのサイズは対面4mmの六角形。スポークは2.0-3.6/0.9-2.0のほぼ矩形断面。ちなみにこのスポーク磁石にバキバキにくっつく。製造メーカーはご存知Alpina。
分解したので各パーツの重量を測定。
リム：388g

ハブ：286g

スポーク：146g

ニップル：32g

 ちなみにこれは12年モデルだったはずなのだが、同年式のKsyrium SRのリアリムの重量が次の画像。

 20g強重いって一体…。
考えらる理由としては、
1.キシリSRはあえてリムを丈夫に作ってある
2.ただの俺の勘違いで実は年式が違う
とまあ後者のほうが可能性が高そうではある。
もしかしたらこのキシエリが時々見せるかったるい挙動はこの軽すぎるリムにあるのかもしれない。リム重量がもう少し重い年のモデルのリムを入手できれば判別できるので今後精査していきたい。 （手持ちのキシリSRのリムで組んでもいいのだがニップル側スポークに角度がついてしまうでのイコールコンディションではなくちょっと考えもの）
（追記：どうやらR-SYSの方がKSYRIUMに比べてリムを丈夫に（=重く）作ってるようだ。R-SYSの方が硬いとよく評されるがその違いはスポークだけではなくリムも影響していそう。また余談だが今まではKSYRIUM SLRのリアはR-SYSと共通だったが2015モデルからそれぞれ専用設計になったようなので見た目は同じように見えるが実際はR-SYSのリアの方が硬くなっている。）

閑話休題。ホイールを組むのに当然ERDが必要なので計測をするわけだが、ニップルが特殊なのでいまいちどこまで含めるかの判断に困ったがとりあえずニップルのねじ山は2山残す程度の長さまでを含めることにした。すると、リムの内径（＝582mm）、ニップル分の長さ（＝10mm）からERD：602mmとなった。

手元ににちょうどいいスポークがあった（むしろちょうど良さそうなスポークが余ってたからこの作業を始めたのだが）のでそれを使ってサクッと組んで出来上がり。

 ニップル側のスポークの角度もまあ問題ないかなという感じ。とりあえず普通に使えそうではある。ただJベントスポークでリア20Hはやっぱりちょっと心許ないかな…。ストレートプルのトラックハブとか普通に売ってくれればいいのに。現実的な案としてはELLIPSEのリアハブを入手してキシエリのNDSスポークで組むのがいいかな。まあスポーク切れたら考えよう。

FILCOの赤軸を購入

ここ1年半ほど自宅で使っていたRosewill RK-9000RE(赤軸)が突然認識しなくなった。はじめは接触不良か何かだと思ったがばらしてチェックしてみても発見できず。チャタリングも発生してなかったしまだまだ使えると思っていたのだが、まあセールで安く購入したものだったので諦めて新調することにした。

私のキーボードを購入する条件としては基本的に、赤軸、US配列、テンキーの3つがある。ただ赤軸は黒軸や茶軸と比べてどうもシェアが低いようで、選択肢としてはあまり数がない。
Rosewillのものはセールでなくとも他社製品より若干安価ではあるが、今回早々に壊れたので買う気が起きず。
サイズが販売していたCherry純正(G80-3600LYCEU-2)はRosewillより以前に使っていたが、フレームに鉄板が入っていないので貧弱であまり打鍵感が良くなかった。（まだ使っているので耐久性は悪くないようだが。）

少ない選択肢の中からこの2つが消えてしまったので、じゃあメジャーだが所有したことのないFILCOを買ってみるか、ということに相成った。購入したのはFILCO Majestouch 2 (FKBN104MRL/EB2)。同じ赤軸だがRosewillの倍以上の購入価格になったのでせめて3年は持って欲しいところ。

参考：購入価格
Scythe MX-BOARD G80-3600LYCEU-2　　\11,980
Rosewill RK-9000RE　　\5,239
FILCO Majestouch2 FKBN104MRL/EB2　　\12,138

（追記：その後についてはコチラ http://uni-effective.blogspot.jp/2014/12/blog-post_20.html）

シマノ10s以前のホイールで11sスプロケを使うまとめ

以前書いた11sスプロケを削るというエントリに来る人が結構多いようなので、ここで一旦まとめておく。

■フリーを削る
　・メリット：加工さえしてしまえばそれ以降は通常の11sフリーと同様に扱うことが出来る。
　・デメリット：シマノを始めノバテック、DTなどほとんどのメーカーでは削り代があるが、アメクラなど一部メーカーでは削り代がないためこの方法は使えない。
　【参考】
　mekaanikkoブログ - シマノ8-10速改→11速フリー
　ロードバイクPROKU - シマノ デュラエースFH-7900 10速ハブを11速にと御依頼。。。
　　

■スプロケットを削る
　・メリット：ホイール自体に加工を施さないため失敗しても損失が少ない。スプロケのスパイダーは比較的切削加工が容易な素材。
　・デメリット：1.8mm削るためにはザグる必要があり上記同様フリー内側に逃げのないアメクラ等では利用できない。　
　【参考】
　SunnyDayCycle blog - 11S化
　
　また、Pax CycleではCS-6800の加工品を販売している。
（11/17追記CS-5800ベースも追加されていた模様 → http://www.paxcycle.com/?pid=77387388）


■10sフリーに装着可能な専用のスプロケを用意する
　・メリット：手間がかからず買ってきてポンと付けるだけ。純正加工品と違いアメクラ等にも利用可能。
　・デメリット：高い。純正スプロケではない。
　【参考】
　TOKEN 11Sクロモリカセット for 10S＆11Sホイール
　Recon レーコン ワンピースアロイレーシングカセット


以前書いたエントリ
unilog - シマノ11sに関して

BB軸長に関する覚え書き

スクエアBB（JIS、ISO）の互換、軸長に関して正直なところいまいち分ってないので、整理の意味も含めて覚え書きをしておく。まあ今さらこんな古い規格知らんでも困らんだろってところもあるが。

スクエアBBにはJISとISOの2つの規格があり、互換性がないということになっている。ただ、テーパー角はどちらも同じなので、相互に組み合わせて使われてきており、JIS BBにISOクランクをあわせる場合はチェーンラインが+4.5mm（逆なら-4.5mm）と言われている。しかし出どころの分からない数字だけってのは気持ち悪いので実際のところどうなのよと思い立ちまとめることにした。

JIS規格に関してはJIS D9403、ISO規格に関してはISO 6695に記してある。それらをまとめたものを以下の図に示す。

JISとISOでは根本の太さが違うので、図をオフセットして太さが揃うようにこの図を書いた。JISは根本の太さが12.63mm、ISOは12.5mm、加えてテーパー角が共に2度5分であることからオフセット量は1.79mmとなる。さらにテーパー部の軸長がJISは15mm、ISOは18mmであるので、その差にオフセット量を加えた4.79mmがJIS BBとISO BBで変化するチェーンラインである。軸長としては、JIS BBを基準とした時に、4.79*2=9.58mm長いISO BBが等価になる。

以上、わざわざ調べてみたけど軸長でも1mm未満の差なので4.5mmで計算しても特に問題は起こらなそうな感じ。

Fizik Cyrano Handlebar and Stem

Fizik Cyrano Handlebar R3 SnakeとCyrano Stem R1を購入した。
それぞれ400mm幅と110mm/±7度。

元々使っていた3T Rotundo ProとTNIのOctagonalステム（-10度） 。

交換後。

Cyrano R3は下ハンが若干幅広になっており肩部分がC-C400mmに対してエンド部ではC-C410mm程度。ドロップ/リーチはC-C表記で問題なく、カタログ通り130mm/80mm。
ステムの長さに関しては一般的な表記で、角度がマイナスになる向きに取り付けた場合のトップ側におけるC-C表記で特に問題なし。本当なら10度のステムが良かったが、選択肢が殆どなく、Octagonalステムも色々と問題のある構造なので交換することにした。

ハンドルを軽く触った感じではクラシックシャローのRotundoと比較して握りづらいところがなく、どこを握ってもしっくり来る感覚があり、最近この手のディープ形状のハンドルが増えていることも頷ける。


でもやっぱり見た目はクラシックシャロー のほうがかっこいいなぁなんて…

ロードバイクにおけるスルーアクスルに関して

最近のMTBでは標準規格になっているスルーアクスルだがロードは未だに9mmQRしかない。じゃあロードのアクスル剛性を高くしよう、となるとスチールシャフトにナット締めになってしまうがこれはさすがに不便すぎる。アクスル剛性やベアリングの回転抵抗、ホイールの固定力などを考えるとこの古風な方式が最も優れているのだけどそれはまた別のお話。

で、どうしようとなった時に辿り着いたのが初代Saint。このハブはスルーアクスルの過渡期のモデルなので、リアハブ（FH-M800）が10x135mmのスルーアクスル。難点は超弩級の重量（約500g）。

 エンド幅を詰めるのはこのハブにおいてはすごく簡単で、左側エンドキャップを5mm短縮するだけ。エンドに当たるのがアクスルになりローレット加工がなくなるが、非ドライブ側なので特に問題なし。それにしてもこのハブいじり甲斐があって非常に楽しい。

 そんな感じで加工が終わったハブがこちら。

 ハブの表面処理がしょぼかったのでアルマイト落として磨きました。

入りました。
ちなみにこのアクスルはシマノ純正ではなくFIREEYE製（おそらくNovatecのOEMか、酷似した製品があるので）。これでばっちり。

実走した感じではトルクを掛けて踏んだ時にリアがしっかりしてていい。
ただ、さすがに重さもハブとはいえど流石に500gになると多少なりとも感じる。

今後としてはフロントにも導入したいが如何せんディスクハブしかないのでフロントホイールにおちょこがついてしまうので本末転倒で却下。
focusが新規格満載のディスクロードを発表していたので少々気になるところ。

大径プーリーに関して

最近ではだいぶ知名度が上がった大径プーリー、ノーマル11Tを13Tとか15Tにしてプーリーの回転数及びチェーンの曲がる角度を小さくしフリクションを減らすことで最大数Wロスを削減できるとかできないとか。

アッセンブリ交換出来るパーツとしてはBERNERくらいのものでそれがまたアホみたいに高い。そんな眉に唾つけたくなるようなパーツに大判はたくのもどうなのよってことで結構自作している方が多いように思う。自作にあたっての選択肢としては
・ロングケージの爪を折って大径プーリーをそのまま付ける
・上の進化系でロングケージにチェーン落ち防止のガイドを延長する
・純正でプーリーの大きいディレーラーを使用する
・上の進化系でプーリーの大きいディレーラーのケージを流用する
・ディレーラーケージをイチから作ってしまう
と5つ程度ある。

まず1つめに関しては危ないの一言。すぐチェーン落ちます。ちなみにロングケージを使うのはショートケージだと大径プーリーを入れた時にチェーンに無理な負担がかかるorチェーンが通らないから。

次に2つめ。チェーンガイドはあまり力がかからないので、まあ現実的。ただあまり横に出っ張るとスポークとの干渉もあるのでほどほどに薄く、且つ強く作る必要がある。

次に3つめ。入手性で言えばALTUS等の低グレードで13/15Tプーリーを使用するディレーラーがいいように思う。あるいは13/13Tの77デュラGSなども入手できればありかもしれない。これに関しては純正で大径なので信頼性は十分、低グレードRDの場合はベアリングつきのサード製大径プーリーに換装すればOK。

次に4つめ。これは3つめのパターンで挙げたRDのケージを適当なRDに使おうというもの。77デュラに関してはRD-7800、RD-7900、RD-6700、RD-9000、RD-6800に軸径的に互換性がある（要加工）。ALTUS等の低グレードRDの方は数が多いので、いくつかを挙げるが、RD-5700、RD-6600、RD-4600等に互換性がある（同様に要加工）。

最後に5つめ。 これは技術と設備と根気が必要。某有名ブロガーさんとかもやっていたりするアレ。


で、私がどのパターンを選んだかというと3つめのパターン。
と言っても実際に加工したのは1年近く前になるが。

組み合わせとしてはRD-5700とRD-CT95。
この流用をする際に問題になってくるのはケージ軸の固定方式の違いである。
どう違うかというと、RD-5700ではネジが切ってあるシャフトをケージ軸の溝にハメることで固定しているが、一方でRD-CT95等のディレーラーはEリングを使って固定してあり、ケージ軸にはEリングがハマる細い溝だけが切られている。

そこでその細い溝をRD-5700と互換性を持つようにケージ軸を削ることが主な加工となる。

削りました。
加工前の画像がないのでいきなり加工後。

あとはディレーラーに組み付けて干渉する場合は適当に削って終了。
ちなみにここで使うスプリングだが、私はRD-5700ショートケージの
スプリングを差し込む穴を開け直すことでプリロード高めに設定し使用したが、ロングケージ用のスプリングを使ったほうがいいかも。特に問題がなかったので未検証。

シマノ11sに関して

シマノ11sが市場に出てそろそろ1年くらいになるが、11sを導入するにあたってフリー交換ないしハブ交換、あるいはホイールの買い替えが必要になるためなかなか踏ん切りが付かない人も多いかと思う。例外としてReconの8～10sフリー（以下8sフリー）互換の11s用スプロケも出ているが、値段も高くアルミ製、その上サードのスプロケなので変速性能も落ちるという三拍子揃った（？）製品であるのであまり選択肢としては残らないかと思う。

で、８sフリーのホイールで11sスプロケ使えたらいいよねっていうのはだれでも考えることかと。実際にやってる人もちらほらいて、まあ結論から言うと8sフリーのホイールで11sは使える。（10s専用フリーなんていう奇特な規格は当然除く）もちろんこれには条件があって、まず無加工では無理。無加工で11sスプロケを嵌めるとトップギアはスプラインに噛まないので。また、アメクラのようなロー側に逃げのないフリー形状だと無理な気がする。（未検証）
（※3/20追記 まともに考えれば下記凸部分を全周削ればいいだけの話だった。）

するとじゃあフリーかスプロケを削るかって事になる。ただフリーはスチール製のものが多く、数mmとは言え削るのは大変なのでスプロケのスパイダーを削ることにした。

削りました。
ちなみにCS-6800。 安くてよい。
68アルテはロー側のフリーと接触するところにぐるっとリング状の凸がある。フリー側はスプラインの凸になっている部分の根本に山が高くなっている部分があるが、要するにそこに接触しないようにしてスプロケをさらにロー側に押し込んじゃおうということ。
ちなみにこれでおよそ1mm程度削っている。8sフリーと11sフリーの幅の差は1.8mmであるが残りの0.8mmに関してはトップ側で吸収してもらうことにする。

この加工でトップギアは問題なくスプラインと噛み合いうことができ、1.8mmをすべてロー側で吸収しないのでローギアに入れた時にRDとスポークが接触するリスクが低くなる。もちろんこれは組み合わせにもよるので何とも言えないが。ちなみに試したホイールはボントレのハブと38mmリムを14Gプレーンスポークで組んだもの。
現状問題もないのでお試し程度ならありかな、という感じ。

（※3/20追記 上で部分的に1mmほど削ったと書いたが、 これは単に横着しただけで全周削って不具合があるということではない。むしろ全周削ってしまえば10sスペーサー（8sフリーに10sスプロケを入れるための1mmのスペーサー）と併せて使うことで11sフリーにも使うことが出来る。ただその場合は8sフリーに入れた場合とトップ位置が変わるのでリセッティングが必要になるが。ホイール間での互換が欲しいなら更にロー側に10sスペーサを追加すればいい。ただしフレームに依ってはトップ側で干渉が起こってしまうかも。）
（※4/24追記　11sを使う方法について整理してまとめたのでこちらも良かったら→リンク）

SRAM GXPクランクに関して

知っている人は知っているがGXPのBBはドライブ側ベアリング内径：24mmであり非ドライブ側ベアリング内径：22mmである。ゆえにクランクアクスルに段が付いているわけだが、組み付ける際に注意したいのはクランクのガタをとっているのは非ドライブ側ベアリングのみであり、ドライブ側のベアリングとクランクは接触していないのである。したがって、BBシェルの精度には依存せず、クランクとBBのみの精度でクランクの組み付け精度が決定される事になる。
（もちろんその許容限度を超えれば接触してしまうわけだが。）

ここを勘違いしている人がまれにいて、ガタをとるためのワッシャーをドライブ側に入れたり、あるいはクランクのガタが取れないのはフレームが悪いなどと言っていたりする。しかし実際には上でも書いたようにクランクとBBで組み付け精度は決定されるし、いくら締め付けてもガタが取れない場合は非ドライブ側にワッシャーを入れるのが正解である。