RCD300→RCD510

MY07 Golf R32のオーディオをRCD300からRCD510に換装した。それにあたってCAN BUS GatewayをGolf VI用（1K0 907 530AA）に変更。

Gatewayの場所は下記フォーラムを参考した。
http://www.r32oc.com/topic/29242-canbus-gateway-location-removal/

ちなみにSDカードはFAT32のみ対応してる模様。
手持ちのSDXCが認識しなかったため強制的にFAT32でフォーマットして使用した。

手組におけるスポークパターンによる特性の違いを解析する

手組の24Hにおいて両側2クロス、某ラボ的ヨンロク、似非G3（32H DS3クロスNDSラジアルのNDSを間引いたもの）、2:1（DS3クロス）、DSラジアル（似非イソパルス）、NDSラジアル、NDS1クロス、オフセットリムを用いた両側2クロスの計8種の比較を行った。ハブ寸法はシマノ10s用を基準とした。 リムは500g強の30mmハイト（DTのR520相当）、接合条件はニップル-リム間のみ接触としてニップル-スポーク間およびスポーク-ハブ間はともに剛結合とした。
負荷は横方向に100N、鉛直方向に500N、回転方向に100N･mをそれぞれかけた。
実条件と異なるので値は絶対的には意味を持たず、あくまで相対値であることに留意。

各方向の荷重をかけた際の変位を以下に示す。

	2X	46	G3	2:1	DS rad	NDS rad	NDS 1X	offset rim
axial displacement by lateral load  (DS to NDS )	2.573mm	2.657mm	5.098mm	2.252mm	3.903mm	2.474mm	2.772mm	2.114mm
axial displacement by lateral load  (NDS to DS)	2.027mm	2.220mm	5.988mm	1.768mm	1.863mm	1.683mm	1.856mm	1.875mm
radial displacement by vertical load	0.384mm	0.357mm	0.313mm	0.790mm	0.458mm	0.466mm	0.438mm	0.479mm
tangential displacement by torque	0.214mm	0.218mm	0.242mm	0.254mm	0.558mm	0.357mm	0.286mm	0.226mm
axial displacement by torque	0.203mm	0.192mm	-0.216mm	-0.412mm	1.121mm	-0.300mm	0.121mm	0.161mm
synthetic displacement by torque	0.293mm	0.287mm	0.317mm	0.478mm	1.241mm	0.470mm	0.310mm	0.283mm

両側2クロスを1とした場合の剛性比を下図に示す。

トルクを掛けた際の軸方向の変位に注目するとNDS1xが優秀であるがハブのねじれ剛性に影響されるので一概には言えないが良いかもしれない場合もあるということで。

次にロルフ等ののNDS側のみがハイフランジな所謂ローハイハブについて考える。ロルフ曰くあのハブは駆動トルクの均一化のためだと言っているが果たして実際どうなのか。
 スモールフランジを基準として両側ハイフランジとNDSのみハイフランジを解析した。

	low-low	high-high	low-high
tangential displacement by torque	0.214mm	0.108mm	0.158mm
axial displacement by torque	0.203mm	-0.023mm	0.260mm
synthetic displacement by torque	0.293mm	0.110mm	0.304mm
DS spoke stress by torque	0.211GPa	0.128GPa	0.156GPa
NDS spoke stress by torque	0.112GPa	0.0608GPa	0.0915GPa
NDS stress/DS stress	52.9%	47.5%	58.7%

DSのスポークにかかる応力に対するNDSのスポークにかかる応力の割合が高いので均一性が高いといえる。

最後におまけでシマノの10sと11sにおける横剛性の比較。10sでは上記のように変位が2.573mm、一方で11sでは3.499mmと剛性比で0.74であった。

今回取り敢えず解析してみて大体合ってると思われる部分もあれば異なるように思われる部分もあったので時間があればもう少し解析モデルの精度を上げてリトライしたい。

Cosmic Carbone SLRのリムを組み替える

まず組み替えるのに必要なスポークの寸法。
R2Rスポークの全長は610mmで、ネジ部の長さはおよそ16mm
したがって610-16*2＝578mm
ハブ寸法を考慮すると30mmハイトで（干渉するので）ちょうど組めない感じ。

取り敢えず手持ちのローハイトリム（XR200）で組んでみた。

R2Rスポーク重量 82g/10本

近いうちにちゃんとしたリムで組み直そう。

早すぎる

 FILCOの赤軸を購入  - unilog
http://uni-effective.blogspot.jp/2014/06/filco.html

以前書いたエントリよりFILCOを使っていたがもう既にチャタリングの徴候が出ている。
自宅用で使用時間もそこまで多くないのにだ。
ちょっと耐久性低すぎねーか。

Mavic ELLIPSE アクスル破損

以前からELLIPSEのアクスルは貧弱だと思っていたがついに破損してしまった（画像で傷だらけなのは外すときについたもので破損とは無関係）。リアなのになぜかM9ボルトの仕様。しかもそこにヘックスレンチを差し込む穴が開いてる。
海外でも同様のことを思っている人はいるようで、その人はわざわざアクスルを作りなおしていた。
　　mavic ellipse - Calum Douglas
　　 http://www.calumdouglas.ch/cycling/bike-upgrades/wheel-axles/

俺も作っても良かったがコストや手間を考えて他社パーツを流用することにした。今回選んだのはFormula製（おそらく）のピストハブでカップアンドコーンと謳っているもの。ELLIPSE
はカートリッジなのになぜカップアンドコーン用を選んだかというとその特殊な構造にある。

 ハブを開けるとぱっと見カートリッジベアリングのようである、というか見て分かるように6001がベースで、インナーレースが外れるようになっている。

 インナーレースはこの様に玉押し（？）と別体なので外すことが出来る。このパーツがあればハブのベアリング間隔にかかわらずベアリング内径さえ同じであればどのハブでも使うことが出来る。ELLIPSEもベアリングは6001なので後は適当なスペーサーを入れてOLDを合わせればOK。

MavicのQRM+の与圧調整機構は手軽でいいのだがゴムのOリングのみで回転を抑えているだけなので緩みやすく、走行中にガタが出てきてしまうこともある。逆に緩まないように締めると回転が重くなってしまうというなかなか気難しいモノ。このシャフトに変えればアクスル剛性・強度の改善だけでなく与圧調整の問題も解決。そのうえMavicの補修部品だとアクスルが5000円近くするがFormulaだとハブまるごと買っても1000円やそこらなので非常に安価。貧乏チューンとしてはいいと思う。

ホイール組およびホイール設計に関して

手組・完組み問わずホイールに関する考えをまとめようと思う。
追々追記もしていく予定。

• リム、ハブ、スポーク
• ホイールの剛性に寄与する割合はリム：20%、ハブ：40%、スポーク：40%
  （参考：http://www.reynoldscycling.com/reynolds/news/Understanding-Wheel-Dynamics-Wheel-Stiffness）
• リムについて
•  リム重量の目安
• ～400g
• アルミクリンチャーリムだと400gを切るものは走らなくなる印象がある。以前のキシリのエントリでも書いたが400gを超えるもののほうが結果として軽く感じる。
• 定量的なデータがないので要解析。
•  ～450g
• この辺りまでアルミクリンチャーとして軽量リムといえる範疇。450g程度になると汎用リムでもそれなりに使えるリムもちらほら。
• ～500g
• この辺りになってくると多少重さを感じてかったるくなる。反面強度的な不安はなくなるが。
•  リムのエアロダイナミクス
• 最近多いUシェイプのメリットとは
• 風にヨー角がついた場合の空気抵抗変化を抑えるため？あるいはリムの上下端で気流の乱れを防ぐため？要考察。
• ワイドリムについて
• ワイドリムが多いがこれはタイヤを含めたリムまわりの断面形状をより理想的な翼形に近づけたいがためで、単にワイド化しただけでは前面投影面積が増加するだけなので逆効果。
• ハブについて
•  ハイローフランジ
• 一般にハイローフランジはスポークテンション差を是正すると言われているがこれは半分正解で半分不正解。ラジアル組ベースでなら確かに見た目通りのテン ション差を得ることができるがタンジェント組では有効と言えるほどの効果はない。ではなんのためにあるのかって言うとねじれ剛性を確保するためにDSはフ ランジ径を大きくしつつNDSは軽量化のために小さくしているだけ。NDSラジアルで組むのならハイローは必須であるが、左右タンジェントならその限りではない。 
• ハブのねじれ剛性 
•  ハブのねじれ剛性はおよそ30Nm/Deg。そのためスモールフランジハブでは13%、ラージフランジでは7%の駆動トルクがNDSに伝わる。
  （参考：http://poehali.net/attach/Bicycle_Wheel_-_Jobst_Brandt.pdf）
• ただねじれ剛性はハブ胴の径によって大きく変わるので最近の太いシェルを持つハブならその限りではないだろう。以前計算したハブだと概算100Nm/Deg程度。
•  ラージフランジとスモールフランジ
•  稀にスモールフランジのほうが固く感じるという感想も目にするが実際のところどうなのか。
• ラージフランジのほうが駆動剛性が高いのはまず間違いない。
• 横剛性（アキシャル方向）はラージフランジでわずかにスポーク長が短くなることとフランジ径が大きくなることに依るハブ剛性の低下を考えると一概には判断できない。
• スモールフランジだと要はラジアル組に近くなるので縦剛性（ラジアル方向）は高くなると思われるので硬く感じる要因はこれか。
• いずれにせよハブフランジ自体を解析してみないと答えは出ないのでこれは今後要考察。
• クイックリリース
•  クイックの締め付けでアクスルは30～90um圧縮される。
• 20um程ベアリングの当たりが締まると28.3kgfの荷重がかかることになる。
• アルミシェルとスチールアクスルの組み合わせだと夏と冬のベアリングの当たりの違いはおよそ22um、アクスルをチタンにするとおよそ27um（参考：ロードバイクの科学）
• ハブフランジの設計
• ストレートプルスポークで昔から一般的だったフランジ形状（例えばシマノのような）では外側のスポークと内側のスポークの間に壁があり、フランジ幅を有効に使うことができない。
• シマノのストレートプルスポーク用ハブ。
  
• Mavicではスポークを引っ掛ける部分は一つでスポークヘッドがプッシュとプルで向かい合う形。CosmicシリーズなどのNDSラジアルのモデルは多少構造が違えど基本的な考え方は同じ。
  
• BONTRAGERでは構造としてはトラディショナルだがスポークホールをアキシャル方向ではなくラジアル方向に配置。
  
•  Campagnolo/Fulcrumは横からはめ込む形。スチールスポークだと間に壁はあるがスポークヘッドが入る部分はプッシュとプルで共用であり無駄は少ない。
  
• スポーク・ニップルについて
• スポークと剛性の関係
• クロス数
• 縦剛性はクロス数よりスポーク径の影響が大きい。
• 横剛性はクロス数とスポーク径それぞれが程々に影響するが、クロス数がスポーク径を覆すほどの影響はない。
• 14Gスポークを4xで組んだものと15Gスポークを2xで組んだものを比べた場合でも前者に優位性があるということはない、ということ。
• ねじれ剛性はクロス数が支配的でスポーク径の影響は小さい
  （参考：http://people.duke.edu/~hpgavin/papers/HPGavin-Wheel-Paper.pdf）
• スポーク本数
• 32Hを基準とした時の16H、20H、24H、28Hのアキシャル方向の剛性比はそれぞれ0.77、0.85、0.92、0.97になる。
•  スポークのエアロダイナミクス
•  円形と翼断面ではCd値はおよそ1/10
• 16Gスポークとそれを潰した0.9x2.3mmのエアロスポークなら0.06倍
•  円形と矩形だとおよそ1.7倍
• Mavicのキシエリように14Gスポークを潰したもの（0.9x3.6mm）だと14Gスポークと比べて0.7倍 
• スポークに真横から風が当たっていると考えた場合、円形と比べて平面の板だとCd値はおよそ1.7倍
• 同様にキシエリで考えると横風の影響はおよそ3倍
• イタリアンor逆イタリアン
•  スポークの負担が少ないのは逆イタリアン、スポークの負担が大きいがより硬く感じるのはイタリアン
• スポークレーシング（組み方）
• DSラジアル（イソパルス）
• Jベンドスポークでやるにはリスクの高い組み方。キシリは好きなホイールなので個人的な印象は良い。
• 左右の横剛性のバランスがいい？
• DSとNDSの駆動トルクを受ける割合がどの程度になるのか、ハブシェルのねじれ剛性と併せて要考察。
• 2:1
• リム自体の剛性が必要な組み方。この組み方は廉価ホイールしか使ったことがないせいもありあまり印象が良くない。
• 剛性のほとんどをDSに頼っておりあまりバランスは良くない？要考察。
• NDSラジアル
• 某ショップでひたすらこき下ろされているが実際のところどうか。特定条件下でなら優位性がありそう。要考察。

シマノリアディレーラーのレバー比（テコ比）

以前、と言うか1年以上前に某所に書いた内容だがこちらに補足修正して整理しておく。

11sになってRDの互換性がなくなったわけだが、実際にどの程度の変更があったのかを測定した。ワイヤに印をつけて移動量を測っただけなので正確性はないためあくまでも目安程度に考えていただければ。比較対象はST-5700（10s）とST-6800（11s）で結果は以下のとおり。

	総引き量	1段あたりの引き量	レバー比
ST-5700	21mm	2.3mm	1.72:1
ST-6800	25mm	2.5mm	1.50:1

レバー比はスプロケットのピッチを10sでは3.95mm、11sでは3.74mmとして単純に割って算出した。